انطلق العالم البحري هذا الأسبوع لإزاحة واحدة من أكبر السفن في العالم بعد أن علقت في قناة السويس في مصر، مما كشف التحديات الجديدة التي يجب أن تواجهها الصناعة حيث تلعب السفن العملاقة دورًا أكبر من أي وقت مضى في التجارة العالمية.

علقت سفينة الحاويات إيفر غيفن في القناة في وقت مبكر من يوم الثلاثاء، وبعد حوالي 48 ساعة لا تزال القاطرات والحفارات تكافح من أجل إنقاذها. ووفقًا لجايندو كريشنا، مدير المستشارين البحريين في شركة درايوري الاستشارية، يمكن لإيفر غيفن أن تحمل أكثر من 20100 صندوق فولاذي، مما يجعلها واحدة من أكبر سفن الحاويات. يمكن أن تكون هذه السفن أطول من برج إيفل، وأكبر من ثلاثة ملاعب لكرة القدم.

تضخم حجم السفن في جميع أنحاء العالم لأن الصناعة بحثت عن وفورات الحجم، لكن هذه السفن الضخمة أثارت مخاوف أيضًا. قال بارك مو هيون، المحلل المقيم في سيول في شركة هانا للاستثمار المالي، إن شركات الشحن استخدمتها لخفض التكاليف لكل وحدة، لكن هذا يضغط على الموانئ لجعل مجاريها المائية أعمق والإنفاق على المزيد من الرافعات.

قال كلايف ريد، مؤسس شركة ريد مارين ماريتايم للكوارث البحرية (Reed Marine Maritime Casualty Consultancy)، إن هناك خطرًا من جنوح سفن الحاويات الكبيرة في قناة السويس إذا كانت تسير بسرعة عالية.

قال: “أنا لست مندهشا من حدوث ذلك. بمجرد خروجها من المركز الميت، سوف يتم امتصاصها إلى جانب أو آخر، وبالتالي تغرق جانبيًا في سد القناة.”

قالت هيئة قناة السويس إن عدم الرؤية بسبب سوء الأحوال الجوية والعاصفة الرملية أدى إلى فقدان السفينة السيطرة والانجراف. قال إيفرجرين لاين، ومقره تايوان، المستأجر للسفينة عبر البريد الإلكتروني، إن السفينة إيفر جيفن “توقفت عن طريق الخطأ بعد انحرافها عن مسارها بسبب الاشتباه في وجود رياح قوية مفاجئة”.

أشارت وكالة ستاندرد آند بورز جلوبال هذا الأسبوع إلى أن قناة السويس اضطرت إلى التعامل مع سفن حاويات أكبر من أي وقت مضى حيث بلغ متوسط ​​حمولة كل سفينة 119000 طن في 12 شهرًا حتى 28 فبراير 2020 من 93500 طن في عام 2015.

إضافة السفن

على الصعيد العالمي، هناك حوالي 180 سفينة يمكن أن تحمل كل منها أكثر من 15000 حاوية، وفقًا لأوم كيونغ-أ، المحلل في شركة شين يونغ (Shinyoung) للأوراق المالية في سيول. انطلقت شهية الصناعة لهذه السفن الكبيرة عندما استلمت شركة مولر ميرسك (Moller-Maersk) السفينة إيما ميرسك (Emma Maersk)، التي يمكن أن تحمل 15000 حاوية، في عام 2006. ومنذ ذلك الحين، تتنافس شركات الشحن لبناء سفن أكبر.

من المتوقع تسليم ما لا يقل عن 47 سفينة حاويات كبيرة جدًا بحلول عام 2024، وفقًا لشركة الأبحاث درايويري (Drewry). ويقدر دري أن السفينة التي يمكن أن تحمل 20 ألف حاوية تكلف حوالي 144 مليون دولار وتلك التي تحمل 23 ألفًا تكلف أكثر من 150 مليون دولار. تتوقع شركات مثل سي إم ايه الفرنسية لنقل الحاويات (CMA CGM SA) واتش إم إم الكورية (HMM) استلام هذه السفن كل شهرين تقريبًا هذا العام.

سلطت الصور التي تُظهر السفينة المحملة بالكامل مغلقة القناة الضوء على صناعة شحن الحاويات التي كانت تجهد بكامل طاقتها خلال الأشهر الستة الماضية، في محاولة لتسليم البضائع للمستهلكين، الممنوعين من السفر بسبب كوفيد، وإنفاق المزيد على بضائع الاستخدام المنزلي بدلا من ذلك.

التجارة العالمية

قد تكون إدارة السفن الكبيرة مثل إيفر جيفن صعبة بشكل خاص عندما يكون هناك هبوب رياح شديدة في أماكن مثل قناة السويس، وفقًا لأحد أعضاء الطاقم السابقين. وقال إن الحجم الهائل للسفينة يعني أنه يمكن دفعها في هبوب رياح وتدويرها جانبيًا بسرعة.

أكثر من 180 سفينة عالقة في زحام المرور في كلا الاتجاهين في القناة، وهي شريان تجاري عالمي. تستخدم شركات التكرير في جميع أنحاء العالم الطريق بكثافة، مما يثير مخاوف من أن أسواق الطاقة العالمية قد تتأثر بالانسداد.

يمثل تزايد أحجام السفن أيضًا مشكلة بالنسبة للموانئ الواقعة على الساحل الغربي للولايات المتحدة، حيث لا تستطيع لوس أنجلوس ولونج بيتش بكاليفورنيا التعامل بسهولة مع السفن التي تحتوي على أكثر من 15000 حاوية. وهذا يعني أن السفن فائقة الحجم تتنقل بشكل أساسي بين آسيا وأوروبا، مع وجود أماكن مثل شنغهاي وسنغافورة وروتردام باعتبارها بعضًا من موانئ الاتصال المفضلة لديهم.

حاليًا، تشغل إتش إم إم في كوريا الجنوبية 12 من أكبر سفن الحاويات في العالم، كل منها قادر على حمل ما يصل إلى 24000 حاوية بطول 20 قدمًا للواحدة. تقوم شركات أخرى مثل سي إم ايه و ميديتيرينيان الإيطالية السويسرية للشحن (Mediterranean Shipping Co). و كوسكو الصينية القابضة المحدودة المسؤولية للشحن (Cosco Shipping Holdings Co). و خط الشحن الصيني “مقره شانغهاي” أورينت أوفرسيس (Orient Overseas Container Line Co). بتشغيل السفن الضخمة التي يمكن أن تحمل كل منها أكثر من 20000 صندوق.

قال أوم إن بناء سفن أكبر لن يكون مرجحًا لأنه سيتطلب تغييرات في التصميم وستكون هناك حاجة إلى مزيد من الاستثمارات في الموانئ.

قال أوم: “لقد زاد حادث إيفر غيفن الحاجة إلى إعادة النظر في بعض خطط الطوارئ التي يتعين على هذه القنوات منع حدوث ذلك مرة أخرى. تمر الكثير من السفن الكبيرة عبر قناة السويس كل يوم، ولكن عندما يواجه المرء مشكلة مثل ما حدث الآن، يكون التأثير كبيرًا للغاية”.

ارتفاع الطلب

تعافت التجارة العالمية في البضائع إلى مستويات ما قبل الجائحة حيث أدى فيروس كورونا إلى زيادة الطلب على السلع المنزلية. الموانئ مزدحمة من لوس أنجلوس إلى روتردام حيث أثر الوباء على النقل البري والعمليات في الموانئ. كل ذلك أدى إلى ارتفاع الطلب على سفن الحاويات.

وفي الوقت نفسه، كانت هناك اختناقات على الساحل الغربي للولايات المتحدة انتشرت في جميع أنحاء العالم وأدت أيضًا إلى قفزة في الأسعار. تضاعفت المعدلات الفورية لنقل حاويات 40 قدمًا إلى لوس أنجلوس من شنغهاي ثلاث مرات تقريبًا العام الماضي، وفقًا لمؤشر الحاويات العالمي.

تبقى السفن الكبيرة واحدة من أهم التروس في عالم التجارة العالمية. ومع ذلك، لا تزال عمليات التأريض بعيدة كل البعد عن التحدي الوحيد الذي يواجه سفن الشحن الرئيسية، حسبما أشارت ستاندرد آند بورز هذا الأسبوع. وقالت الشركة إن أحد أحدث تحديات الصناعة كان سلسلة الخسائر في البحر خلال موسم العاصفة الشتوية في المحيط الهادئ والتي أدت على الأقل إلى فقدان خمس سفن حاويات كبيرة الحجم.

حادثة قناة السويس هي مثال على هشاشة التجارة البحرية وسلاسل التوريد العالمية التي يجب معالجتها، قال إيان رالبي، الرئيس التنفيذي لشركة آي ار كونسيليوم، شركة استشارات قانونية وأمنية بحرية تعمل مع الحكومات.

وقال: “بحلول الوقت الذي تكتمل فيه القنوات، تكون دائمًا أصغر من أن تتعامل مع أكبر السفن. هذا يجبرنا على النظر إلى مكان وجود البنية التحتية اليوم وأين نعتقد أنه يجب أن تكون، وإلا فلن نلحق بها وتتوافق.”

اقرأ أيضاً رأت شركات الشحن البحري حاجة إلى سفن أكبر. فبنوا سفناً ضخمة فعلاً.

بقلم آن كوه وكونغي بارك، بتاريخ 25. مارس 2021، نقلاً عن بلومبيرغ.