بقلم جو ويزنثال وتريسي ألواي

نشر بتاريخ 23. يناير 2021

نقلاً عن موقع بلومبيرغ

ما لم تكن مشتركًا في التجارة الدولية بطريقة ما، فربما لم تسمع أن تكلفة شحن البضائع من الصين آخذة في الارتفاع بشكل فعلي في الوقت الحالي.

قبل ستة أشهر، كان مؤشر شنغهاي لشحن الحاويات لأسعار الشحن الفوري عند 1022. اعتبارًا من يوم الجمع، كان يقترب من 3000. في الحلقة الأخيرة من البودكاست “أود لوتس”، تحدثنا مع الاقتصادي والمؤرخ مارك ليفينسون، مؤلف كتاب “الصندوق”، وهو كتاب عن ثورة شحن الحاويات. تحدثنا عن سبب الارتفاع الصاروخي في الأسعار وتعلمنا أن أحد العوامل الديناميكية الرئيسية التي تلعب دورًا، على الرغم من أن الولايات المتحدة تستورد طنًا من البضائع من الصين، إلا أن هناك القليل جدًا من التدفق يحدث في الاتجاه المعاكس.

فيما يلي بعض التعليقات الرئيسية، التي تم تعديلها قليلاً، من المناقشة:

لن أقول بالضرورة أنه سيئ للاقتصاد العالمي ككل، لكنه سيء ​​حقًا لخطوط السفن بالتأكيد. لقد أفسدت هذه السفن العملاقة بشكل عام نظام النقل. لديك بالفعل عدد أقل من السفن التي تتصل في معظم الموانئ اليوم مما كنت عليه من قبل. هي أكبر بكثير. لذا فكر فيما يفعله هذا بتشغيل الميناء. ليس لديك تدفق سلس للبضائع التي تمر عبر الميناء. الآن لم يحدث شيء في الميناء. إنها ميته اليوم. ثم غدًا، ستظهر سفينة وتريد تفريغ 3000 حاوية في مينائك. ماذا تفعل بهذا؟ كيف يتم تفريغها؟ أين تضع الحاويات؟ الشيء الوحيد الذي حدث هو أن السفن تقضي وقتًا أطول في الميناء، وهو مضيعة للوقت، لأن الأمر يستغرق وقتًا أطول لتشغيل وإيقاف العديد من الحاويات. تصطف الشاحنات عند البوابة نظرًا لوجود العديد من الحاويات لإدخالها وإرسالها على هذه السفن أو العديد من الحاويات التي يجب تسليمها. لا تستطيع السكك الحديدية التعامل مع هذا الفيضان المفاجئ للحاويات. لذلك لديك الشحنة تجلس لفترة أطول قبل إخراجها من الميناء. كل هذه الأشياء تميل إلى جعل أوقات العبور أطول وجعلت من الصعب على الشاحنين الحصول على شحناتهم حيث من المفترض أن تكون في الموعد النهائي. وهذا أمر سيء للجميع.

وفي الوقت نفسه، أصبحت الصناعة أكثر تماسكًا وتحكمًا من قبل عدد قليل من اللاعبين الرئيسيين مقابل ما كانت عليه قبل أكثر من عقد، في ذروة التجارة العالمية:

لقد شكل اللاعبون الكبار ما يسمى بالتحالفات. لذا فقد أدت هذه التحالفات نوعًا ما إلى إخراج معظم اللاعبين الصغار من العمل. يضم تحالف واحد شركة ميريسك الدنماركية وشركة ميديترانين للنقل ومقرها سويسرا، وبينهما، تمتلك هاتان الشركتان ما يزيد قليلاً عن إجمالي ثلث شحن الحاويات في العالم. هناك تحالف آخر يضم كوسكو، وهي شركة الشحن البحري الصينية، والشركة الفرنسية سي ام إيه سي جي ام، وشركة إيفرجرين، وهي شركة تايوانية. ولديها حوالي 30٪ من الشحن العالمي. ثم هناك تحالف آخر يضم شركة هاباغ لويد الألمانية والخطوط اليابانية والخط الكوري. ولديها حوالي 20٪. لذلك إذا جمعت هذه التحالفات الثلاثة معًا، فإن حصتها في السوق في شحن الحاويات تقترب من 85٪. هل ستبقى هذه التحالفات معًا؟ في الوقت الحالي، يبدو النظام مستقرًا جدًا. يمكنكم أن تتخيلوا أنه في مرحلة ما، ستتدخل الحكومة وتقول، يا رفاق لم يعد بإمكانكم الحصول على هذا التحالف. إنه أمر غير تنافسي، لكن هذا لم يحدث حتى الآن.

حتى قبل أن تبدأ الأمور في التدهور على مستوى العالم وقبل الوباء، ارتكبت أكبر شركات الشحن ما تبين أنه خطأ إستراتيجي، التحول إلى الناقلات العملاقة، والتي لم تثبت فعاليتها كما هو متوقع:

لم يكن التراجع في نمو التجارة هو العامل الوحيد هنا حقًا. خطوط السفن، مثل الشركات في العديد من الصناعات الأخرى، سعت بلا هوادة إلى تحقيق وفورات الحجم، وكان الأكبر هو الأفضل. وكان هذا صحيحًا عندما كان بإمكانك بناء سفينة يمكنها حمل 3000 حاوية بدلاً من 2000 حاوية، انخفضت تكاليف الحاوية كثيرًا. وعندما يمكنك بناء سفينة يمكنها حمل 10 بدلاً من خمسة، كانت تكلفة الحاوية أقل بكثير. لذلك كانت خطوط السفن تسعى بقوة لتحقيق وفورات الحجم. ما لم يعتمدوا عليه هو أنه في مرحلة ما، ستصبح السفن كبيرة جدًا لدرجة أن تؤدي لنعدام وفورات الحجم. وذلك عندما بدأ هذا الارتباك في الموانئ. هذا عندما تبدأ في حدوث هذه التأخيرات في الشحن، وذلك عندما تبدأ في جعل الصناعة بأكملها أقل موثوقية. والموثوقية المتناقصة هي أحد الأشياء التي تدفع المصنعين وتجار التجزئة إلى الحصول على نمط جديد للتوريد، ولصنع منتجاتهم في أماكن مختلفة ولديهم سلاسل قيمة زائدة عن الحاجة. الحجم ليس كل شيء. والعديد من خطوط السفن ظنوا خطأً أنه كذلك.

اقرأ أيضاً تجارة مؤلمة قد تتخمر للمستثمرين الذين يفضلون النمو بأي ثمن.