تشير التقديرات إلى أن تكلفة التحول في مجال الطاقة سوف تتجاوز 100 تريليون دولار بحلول عام 2050. وفي الواقع، ووفقًا لحسابات لجنة تحولات الطاقة – وهي مجموعة من كبار رجال الأعمال – فإن التكلفة سوف تبلغ 110 تريليون دولار.

وهذا من شأنه أن يترجم إلى 3.5 تريليون دولار سنويًا ويمثل 1.3% من الناتج المحلي الإجمالي العالمي المتوقع لهذه الفترة. وكنسبة من الناتج المحلي الإجمالي، فإن هذا الرقم لا يبدو مخيفًا  ــ حيث تشير تقديرات شركة ديلويت (Deloitte) إلى أن تكلفة التحول تتراوح بين 5 إلى 7 تريليون دولار سنوياً.

هناك تقديرات عديدة لتكلفة التحول وتوقعات مختلفة للناتج المحلي الإجمالي العالمي، ولكن من الآمن أن نقول إننا عندما نتحدث عن التحول، فإننا نتحدث عن التريليونات التي يتعين علينا إنفاقها كل عام. ويبدو أن العديد من المستثمرين ومعظم المستهلكين العاديين غير راغبين في تحمل هذا العبء.

قبل انعقاد مؤتمر الأمم المتحدة المعني بتغير المناخ (COP28) لهذا العام، والذي بدأ في دبي يوم الخميس، ذكرت رويترز أن المدافعين عن التحول كانوا قلقين بشأن ارتفاع أسعار الفائدة، مما يجعل تكلفة رأس المال أعلى، وبالتالي يهدد بتقليص حماسة التحول بين الممولين المحتملين.

قالت غوري سينغ نائبة المدير العام للوكالة الدولية للطاقة المتجددة لرويترز “أنا قلقة للغاية. ما كان متاحًا بسعر ليبور زائد 50 (نقطة أساس) أو ليبور زائد 100 لم يعد متاحًا بهذه الأسعار بعد الآن.”

والواقع أن شركات طاقة الرياح والطاقة الشمسية ألقت اللوم على أسعار الفائدة المرتفعة باعتبارها السبب وراء ارتفاع تكاليفها والمشاكل الاقتصادية المتزايدة التي تواجهها، وخاصة في مجال طاقة الرياح البحرية. كما تم إلقاء اللوم عليها أيضًا في مطالبة الشركات بزيادة الدعم من الحكومات وكذلك ارتفاع أسعار الكهرباء – وقد جعلت الأسعار المرتفعة من الصعب تحقيق الربح من العديد من هذه الخدمات.

ستتم مناقشة رأس المال بتعمق في قمة المناخ كوب 28 (COP28). أما مناقشة ما إذا كانت الأطراف المشاركة ستكون قادرة على التوصل إلى اتفاق، فهو أمر لا يزال غير مؤكد إلى حد كبير. 

مر ناحية أخرى، تخسر شركات السيارات في الولايات المتحدة الأموال التي تنفقها على السيارات الكهربائية لأن الطلب أضعف من المتوقع. أما في أوروبا، تبدو الصناعة متفائلة، وتتوقع زيادة في مبيعات السيارات الكهربائية بفضل إطلاق العديد من النماذج الجديدة بأسعار معقولة. من ناحية أخرى، أدى التخفيض التدريجي لدعم المركبات الكهربائية في ألمانيا اعتبارًا من الأول من يناير / كانون الثاني إلى تحذيرات من انخفاض مبيعات المركبات الكهربائية، وقد أصدرت تقارير المستهلك للتو تقريرًا وجد أن المركبات الكهربائية أقل موثوقية من السيارات ذات الاحتراق الداخلي. وكلا الحدثين يمكن أن يؤثرا على توقعات المبيعات.

في قطاع الرياح البحرية، كما ذكرنا سابقًا، تكثر المشاكل. وقد حظي الشكل الأكثر تكلفة لتوليد طاقة الرياح بعدة سنوات من الاهتمام الكبير من قِبَل الحكومات ذات التوجهات الانتقالية، وخاصة لأن مطوري المشاريع وعدوا بتوفير الكهرباء الرخيصة. الآن، لم يعد هذا هو الحال. وبدلًا من ذلك، يقوم مطورو طاقة الرياح البحرية بحجز مليارات الدولارات كتعويض عن الإعاقات أو إلغاء المشاريع أو يطالبون بأسعار أعلى.

ويبدو أن أسعار الفائدة المرتفعة ــ فضلًا عن النقص المتوقع في بعض المواد الأساسية ــ أثرت على قطاعات طاقة الرياح والطاقة الشمسية بشكل أكبر من تأثيرها على النفط والغاز. ويشكو المسؤولون التنفيذيون في مجال النفط والغاز أيضًا من ارتفاع أسعار الفائدة في الولايات المتحدة، لكن يبدو أنهم تمكنوا من الضغط على إنتاج قياسي من حقول النفط على الرغم من ذلك.

إن قائمة الأمثلة طويلة. وخلاصة الأمر هو أن التحول أصبح أكثر تكلفة مما يستطيع معظم الناس تحمله. بالنسبة للمستثمرين، فإن التطورات المذكورة أعلاه مثيرة للقلق من منظور العائد. أما بالنسبة للمستهلكين، فإلى أن تخرج تلك السيارات الكهربائية الرخيصة من خط الإنتاج، لن يكون التحول من محرك الاحتراق الداخلي إلى المحرك الكهربائي شيئًا سيسعدهم فعله حقًا. وعندما ترى أخبارًا مثل هذا التقرير تفيد بأن مشغلي الشبكة الألمانية سيكونون قادرين على الحد من إمدادات الطاقة للمضخات الحرارية وشواحن السيارات الكهربائية، فإن التحول سيبدو أقل جاذبية.

وبالحديث عن التقرير أعلاه، فإن حدود العرض ستكون ضرورية بسبب عدم كفاية الشبكات الكبيرة. يعد الاستثمار في الشبكة عنصرًا رئيسيًا في تكلفة التحول. ويعارض الناس بالفعل إنشاء خطوط نقل جديدة، وهو ما يدل على أنه إلى جانب التكلفة الباهظة، فإن التحول سيكون مشكلة بطرق أخرى أيضًا.

يقول الاقتصادي الفرنسي جان بيساني فيري وهو زميل بارز في مركز أبحاث الطاقة بروجيل (Bruegel)، كما نقلت صحيفة وول ستريت جورنال: “من خلال وضع سعر – مالي أو ضمني – على مورد حر (المناخ)، يؤدي التحول إلى زيادة تكاليف الإنتاج، مع عدم وجود ضمان بأن انخفاض تكاليف الطاقة سيعوضها في نهاية المطاف، في حين أن الاستثمارات التي يدعو إليها لا تزيد من القدرة الإنتاجية. ولكن مع ذلك يجب تمويلها”.

وأضاف بيساني فيري في تقرير حديث أنه إذا كان التحول إلى المركبات الكهربائية والمضخات الحرارية لدعم التحول يكلف أكثر من الإصدارات الهيدروكربونية، وإذا قامت الحكومة برفع الضرائب لدفع تكاليف دعم المضخات الحرارية والمركبات الكهربائية، فسينتهي الأمر بالمستهلكين النهائيين في وضع أسوأ. سيكون من الصعب إثارة الحماس بشأن التحول في مثل هذا الموقف.

والأمر الأكثر صعوبة هو إقناع المستثمرين بأنه لن يكون هناك تغيير في سياسات المناخ مع قدوم الحكومات ورحيلها. وحتى الآن، تشير الأدلة – على الأقل في أوروبا – إلى عكس ذلك. تراجعت الحكومة السويدية الجديدة عن التزاماتها المناخية التي تعهدت بها الحكومة السابقة. وفي أماكن أخرى، تكتسب الأحزاب المحافظة شعبية، وخاصة بسبب الخطاب السياسي المناهض للمناخ. لقد أصبح عمل المدافعين عن التحول في الواقع أكثر صعوبة.

اقرأ أيضًا الصين لديها مساحة أكبر لخفض نسبة الاحتياطي بدلًا من أسعار الفائدة

المصدر: أويل برايس