قبل أسبوعين، قامت إدارات أمن المطارات الأمريكية بفحص 3,013,413 شخصًا في المطارات الأمريكية، وهو رقم قياسي.

يتدفق عدد كبير من السياح الأميركيين إلى أوروبا واليابان (على متن رحلات جوية ذات هامش ربح مرتفع)، حتى أن السكان المحليين يحتجون ويحاولون كبح الفيضان. وفي الوقت نفسه، انخفض سعر وقود الطائرات بنسبة 4.8% منذ يوليو / تموز الماضي واستقرت أسعار الفائدة.

يجب على شركات الطيران أن تستغل الأمر، أليس كذلك؟ لا، ليس تمامًا.

كما ترون، لا يوجد قطاع ينتزع الهزيمة من بين فكي النصر أفضل من صناعة الطيران، التي تمثل الثقب الأسود الكبير للاقتصاد العالمي. إن شركات الطيران هي في الغالب حفرة أموال يصب فيها المستثمرون عمدًا مليارات الدولارات، ويمتصون المليارديرات العاديين والعباقرة على حدٍ سواء. (وهذا يعنيك أنت يا وارن بافيت!) والأمر الأكثر لفتًا للانتباه هو أنه حتى مع وجود عقود من الأدلة الدامغة والإشارات الحمراء الساطعة، فإن هذه العملية تكرر نفسها مرارًا وتكرارًا.

لنأخذ إعلان شركة الطيران الرائدة دلتا إيرلاينز (Delta Airlines) كمثال, فحين أعلنت عن أرباحها. قال الرئيس التنفيذي إد باستيان في بيان: “لقد حققنا إيرادات قياسية في ربع يونيو / حزيران ودخلًا قبل الضريبة بقيمة 2 مليار دولار بهامش تشغيل بنسبة 15%”. ومع ذلك، انخفضت أرباح الربع الثاني بنسبة 29% عن العام السابق وخفضت شركة النقل التوجيهات للربع الثالث من 1.70 دولارًا إلى 2 دولار للسهم، وهو أقل بكثير من تقديرات فاكت ست (FactSet) البالغة 2.04 دولارًا.

إذن ما هي المشكلة؟ في مقابلة مع صحيفة وول ستريت جورنال، أوضح باستيان أن شركات الطيران، بما في ذلك دلتا (Delta)، أصبحت متفائلة للغاية وأضافت عددًا كبيرًا جدًا من الرحلات الجوية التي تحتوي على عدد كبير جدًا من المقاعد. وهو ما وضع ضغوطًا هبوطية على أسعار التذاكر.

لقد تراجعت أسهم دلتا (Delta)، والتي كانت تعادل إلى حد ما مؤشر ستاندرد آند بورز 500 (S&P 500) هذا العام (بزيادة 16%)، وانخفضت بنحو 4%. وستعلن كل من يونايتد إيرلاينز هولدينغز (United Airlines Holdings) وأميركان إيرلاينز غروب (American Airlines Group) عن تقاريرهما. لذا توقع المزيد من نفس الشيء أو ما هو أسوأ.

قد يشير البعض إلى بعض حلقات جني الأموال، مثل الارتفاع الصغير الرائع الذي حققته شركة جت بلو إيروايز (JetBlue Airways) من عام 2011 إلى عام 2015 (لقد ارتفعت الأسهم من 4 دولارات إلى 25 دولارًا) أو الارتفاع السريع الذي شهدته الصناعة بعد السيطرة على وباء كوفيد في عام 2020، حين تضاعفت الأسهم. ونعم، هناك الاستثناء الذي يثبت القاعدة: المكاسب التي حققتها شركة طيران ساوث ويست (Southwest) هي 60 ضعفًا من أوائل التسعينيات إلى عام 2020، عندما استفادت تلك الشركة من نجاح نموذج أعمالها الذي يكسر النموذج.

لكن حتى تلك الاستثناءات أثبتت أنها عابرة. حيث يتم تداول جت بلو (JetBlue) الآن بحوالي 6 دولارات. كما انخفض مؤشر نيويورك أركا (NYSE Arca) لشركات الطيران بنسبة 48% عن أعلى مستوى له بعد كوفيد في نهاية عام 2020. وعند حوالي 27 دولارًا، يتم تداول شركة ساوث ويست (Southwest)، التي تعاني الآن من المشكلات، وهذا أقل من نصف ما كانت تحققه قبل ثلاث سنوات.

كما هو الحال مع العديد من السنوات السابقة، كانت الصناعة أخيرًا ستجمع أعمالها معًا هذا العام. وأشار رافي شانكار المحلل في بنك مورغان ستانلي (Morgan Stanley) إلى أنه “وصف عام 2024 بأنه ربما يكون العام الأكثر أهمية في الذاكرة الحديثة، وقد بدأنا بداية جيدة”.

ولكن في مذكرته، قال شانكر إن “الأخطاء في حساب القدرات قد وضعت المساحة إلى حد ما في وضع غير مفضل”. لقد كانت هناك الكثير من الطائرات في الأجواء.

هذا وقد خفض دان ماكنزي محلل سيبورت (Seaport) تقديراته للأرباح قبل خصم الضرائب في قطاع الطيران لعام 2024 إلى 12.7 مليار دولار – على 229 مليار دولار من الإيرادات – من 14.4 مليار دولار على 232 مليار دولار من الإيرادات التي توقعها في يناير / كانون الثاني. يقول ماكنزي: “كانت خيبة الأمل في الإيرادات ملموسة في شركتي ساوث ويست (Southwest) وأميركان إيرلاينز (American Airlines)”.

لقد تعرضت شركة ساوث ويست (Southwest) – وهي عميل رئيسي لطائرة بوينغ 737 ماكس (Boeing 737 MAX) – لعقوبة شديدة بسبب تلك الكارثة التي استمرت خمس سنوات وما زالت مستمرة، من حيث التأخير في التسليم وإيقاف الطائرات. أدت سلسلة من أعطال الكمبيوتر على مستوى النظام إلى إثارة حيرة الناقل. يقول ماكنزي إن شركة ساوث ويست (Southwest) تعاني من زيادة في عدد الموظفين مقارنة بعدد الطائرات التي تطير بها، ويعتقد أن الشركة ستحتاج إلى خفض عدد الموظفين بما يصل إلى 4000 موظف في عامي 2025 و2026، بالإضافة إلى التخفيض المستهدف للشركة وهو 2000 موظف هذا العام. وقد رفضت شركة ساوث ويست (Southwest) التعليق.

اجتذب هذا الوضع الصعب لشركة الطيران شركة الاستثمار النشطة إليوت مانجمنت (Elliott Management)، والتي اشترت حصة بقيمة 1.9 مليار دولار، أي 11% في ساوث ويست (Southwest)، وكررت دعوتها لتغيير القيادة. 

من الناحية الأخرى، يمكن القول إن أميركان إيرلاينز (American Airlines) لديها أكثر مشكلة. لقد قال الرئيس التنفيذي للشركة روبرت إيسوم في أواخر شهر مايو / أيار: “لقد حفرنا لأنفسنا حفرة”، وخفض التوجيهات، وأعلن أن أحد كبار المسؤولين التنفيذيين سيغادر بعد تنفيذ استراتيجية أثارت استياء المسافرين من رجال الأعمال من خلال تفضيل العملاء الذين اشتروا رحلات جوية من شركة الطيران مباشرة.

إن بيئة التسعير الضعيفة تضر أميركان إيرلاينز (American Airlines) أكثر من شركات الطيران الكبرى الأخرى، وفقًا لمحلل دويتشه بنك (Deutsche Bank) مايكل ليننبرغ، لأنها تتمتع بتعرض أكبر من نظيراتها لشركات الطيران منخفضة التكلفة مثل فرونتير غروب هولدينغز (Frontier Group Holdings) وسبيريت إيرلاينز (Spirit Airlines). وقد انخفضت أسهم أميركان إيرلاينز (American Airlines) بنسبة 22% هذا العام.

عند الحديث عن سبيريت (Spirit)، فهي ما زالت تكافح بعد أكثر من عامين من المحاولة والفشل في الاندماج مع جت بلو (JetBlue)، التي تتعثر أيضًا. كلاهما كانا في المنطقة الحمراء منذ كوفيد، وخسرا أكثر من 4 مليارات دولار.

لا شيء من هذا جديد باستثناء الأسماء. سوف تتذكر شركات الطيران ذات الدورات السابقة التي أفلست مثل إيسترن (Eastern) وبان آم (Pan Am) وبرانيف (Braniff)، وبالطبع يو إس إيروايز (US Airways) وكونتيننتال (Continental) اللتان تعرضتا للإفلاس مرتين.

وبالحديث عن المرتين، قام وارن بافيت بغزوتين بارزتين في هذا المجال هما استثماراته المشؤومة في يو إس إير (US Air)، حيث يعترف بأنه جمع “سجلًا لا تشوبه شائبة من النجاح”، ومؤخرًا، شراءه ثم بيعه أسهم بمليارات الدولارات في مجموعة من شركات الطيران بتخبط عند تفشي وباء كوفيد.

كانت إخفاقات بافيت مصدرًا لانتقاد الذات، وقد عبر عن ذلك عدة مرات: “إن أسوأ أنواع الشركات هي تلك التي تنمو بسرعة، وتتطلب قدرًا كبيرًا من رأس المال لتوليد النمو، ثم تكسب القليل من المال أو لا تكسب أي أموال على الإطلاق. مثل شركات الطيران. كما قال: “[لو] كان هناك رأسمالي بعيد النظر حاضرًا في كيتي هوك، لكان قد أسدى لخلفائه معروفًا كبيرًا بإسقاط طائرة أورفيل (أحد الأخوان رايت مخترعا الطائرة)”. وقال: “لدي الآن جملة أرددها 800 مرة عندما أفكر في شراء سهم في شركة طيران. إنها: اسمي وارن وأنا مدمن على الاستثمار في شركات الطيران”.

استثمر مدير صندوق التحوط الشهير جوليان روبرتسون في شركة يو إس إير (US Air) وحقق نتائج مماثلة. وبعد إفلاسها (وبعد شراء حافلة ترامب المكوكية التي لم تحقق أي ربح على الإطلاق)، اندمجت يو إس إير (US Air) مع أميركان إيرلاينز (American Airlines)، التي أعلنت إفلاسها في عام 2011.

ربما أكون غير عادل في اختيار يو إس إير (US Air)، وهذا ليس أمرًا شاذًا. إن موضوع “إفلاس شركات الطيران” له صفحة ويكيبيديا خاصة به، وتضم العشرات من شركات الطيران. كما أن قائمة “شركات الطيران المتوقفة عن العمل في الولايات المتحدة” أطول بكثير.

إن شركات الطيران نقابية بشكل كبير. كما أن أكثر من 20% من تكاليف تشغيلها عبارة عن وقود الطائرات؛ وهي معرضة لتقلبات أسعار الفائدة، حيث تقترض شركات الطيران بكثافة لشراء طائرات تجارية كبيرة من بوينغ (Boeing) وإيرباص (Airbus)، والتي تبدأ بسعر 100 مليون دولار. تتراوح نسبة الدين إلى حقوق المساهمين لدى شركات الطيران بين خمس إلى ست مرات مقابل 1.5 مرة لشركة متوسطة الحجم مدرجة على مؤشر ستاندرد آند بورز 500 (S&P 500). أما بالنسبة للأسهم، فإن صناعة الطيران الأمريكية بأكملها تبلغ قيمتها السوقية مجتمعة نحو 80 مليار دولار، أي ما يعادل نفس قيمة شركة تشيبوتل ميكسيكان غريل (Chipotle Mexican Grill) تقريبًا.

كما أن كون الصناعة منظمة للغاية لا يساعد. قد يساعد ذلك في جعل الطيران آمنًا، ولكن هل يساعد بشكل جيد فيما يتعلق بالعملاء أو الموظفين أو المساهمين؟ يتم أيضًا تحويل خدمات الشركة إلى سلع بشكل ملحوظ. كانت شركة ساوث ويست (Southwest) هي الوحيدة القادرة على التمييز من خلال الرحلات الجوية من نقطة إلى نقطة والمقاعد المفتوحة، وبعض الأشياء الأخرى. وقد حاول آخرون من خلال وسائل وبرامج مختلفة ولكن ليس بما يكفي للتفوق على عوامل اتخاذ القرارات الأساسية للعملاء والمتمثلة في الجدول الزمني والسعر.

يُحسب لشركة دلتا (Delta) أنها نأت بنفسها عن أقرانها. وبقيمة سوقية تبلغ 30 مليار دولار – أي ما يقرب من ضعف قيمة أقرب منافس لها (ساوث ويست (Southwest) بقيمة 16.4 مليار دولار) – فإن دلتا (Delta)، كما أشار زميلي جاك هوغ مؤخرًا، “تدير 20% من قدرة الصناعة ولكنها تحقق الآن 40% من أرباحها”.

ركزت شركة دلتا (Delta) على المسافرين المتميزين، أي أعضاء نادي الولاء من الدرجة الأولى، وغيرهم من الأشخاص الذين يتواجدون في مقدمة الطائرة. فهي لا تنتج هوامش أعلى فحسب، بل إن النمو هنا قوي. ولإرضاء هؤلاء المسافرين رفيعي المستوى، افتتحت شركة دلتا (Delta) للتو صالة ضخمة فاخرة في مطار جون كنيدي، تضم مطعمًا صغيرًا ومخبزًا مميزًا.

لا يزال ماكنزي يفضل دلتا (Delta) ولديه سعر مستهدف لسهمها قدره 62 دولارًا، بالإضافة إلى ألاسكا إير غروب (Alaska Air Group)، التي تستفيد من حركة المرور القوية في مركزها في سياتل موطن مايكروسوفت (Microsoft) وأمازون (Amazon.com) وكوستكو ولسيل (Costco Wholesale). يقول ماكنزي: “إن الديناميكية التنافسية لشركات الطيران هذه تختلف تمامًا عن بقية الصناعة. لقد انخفضت القدرة التنافسية لشركة ألاسكا إيرلاينز (Alaska Airlines) بنسبة 3.8% مقارنة بعام 2019”. أما بالنسبة إلى دلتا (Delta)، فيقول: “ألق نظرة على أتلانتا، حصن دلتا (Delta). لقد انخفض المعروض الصناعي في أتلانتا بنسبة 2% تقريبًا مقارنة بعام 2019”.

فهل سيكون ذلك كافيًا لتعويض الآثار السلبية على الصناعة؟ وماذا عن الإعداد للمضي قدمًا؟ ماذا عن الوضع “الضبابي”، وفقًا لمحلل ريموند جيمس (Raymond James) سافانثي سيث. في ظل دورة الألعاب الأولمبية في باريس، وعدم اليقين بشأن سفر الشركات قبل الانتخابات، والإشارات المختلطة من المستهلكين، فإن سايث ليس متأكدًا مما يجب فعله بالبيئة.

يرى ماكنزي بعض الاتجاهات المثيرة للقلق، مشيرًا إلى أن عمليات البحث عن الأسعار عبر الإنترنت من قبل المستهلكين انخفضت بنسبة 15% منذ أوائل يونيو / حزيران، وقد بدأ ذلك ينعكس في انخفاض الأسعار في أواخر يوليو / تموز وأغسطس / آب. ويقول: “مع انخفاض نشاط التسوق، تنخفض أسعار التذاكر أيضًا، وهذا ما أراه في البيانات”.

إن الطريقة الوحيدة التي ستمكن شركة الطيران بها من الخروج من الدائرة المغلقة هذه هي شركة مختلفة تمامًا، مثلما فعلت شركة ساوث ويست (Southwest) في عهد مؤسسها المشارك، الراحل هيرب كيليهر.

وإلى أن يأتي مثيل لكيليهر، يجب على المستثمرين الذين يشترون ويحتفظون بالأسهم أن يحافظوا على خوف صحي من أسهم شركات الطيران.

اقرأ أيضًا: لماذا ترتفع واردات الصين في ظل اقتصاد متعثر؟
المصدر: بارونز